Όπως σημειώνουν καλά ενημερωμένες πηγές του υπουργείου, το νέο σύστημα προβλέπεται να τεθεί σε λειτουργία με την ολοκλήρωση της περιόδου κατασκευής (Τ1), όπως προβλέπει η σύμβαση, η οποία επικυρώθηκε και στο μνημόνιο συναντίληψης μεταξύ παραχωρησιούχου και δημοσίου το περασμένο καλοκαίρι.
«Είναι ο μόνος αυτοκινητόδρομος που έχει προβλεφθεί από την επανεκκίνηση των έργων του 2013 η εφαρμογή του υβριδικού μοντέλου, το οποίο μάλιστα έχει κοστολογηθεί σε 10 εκ. ευρώ. Σε καμία άλλη παραχώρηση δεν έχουν συμφωνήσει οι τράπεζες στην μείωση των διοδίων», αναφέρουν και τονίζουν ότι μπορεί να γίνει μείωση εφόσον υπάρχουν ανταλλάγματα όπως είναι η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης.
Βασική προϋπόθεση για να λειτουργήσει το υβριδικό σύστημα διοδίων είναι οι χρήστες να είναι κάτοχοι πομποδέκτη. Το σύστημα απαιτεί την τοποθέτηση κεραιών στις εισόδους και εξόδους των δρόμων αλλά και καμερών που θα φωτογραφίζουν τις πινακίδες για ταυτοποίηση των στοιχείων. Στόχος είναι να αναγνωρίζεται από που μπήκε ο χρήστης, ο οποίος θα πληρώνει όλο το κόστος της διαδρομής αλλά εάν βγει νωρίτερα σε μία έξοδο, τότε αυτόματα θα αναγνωρίζεται από το σύστημα και θα του αφαιρείται το ποσό από τον λογαριασμό. Για το σύστημα εκτιμάται ότι δεν χρειάζεται να τοποθετηθούν κεραίες σε όλο το δίκτυο αφού υπάρχουν έξοδοι και είσοδοι με χαμηλή κυκλοφορία που θα ήταν ανώφελο να επενδύσουν οι παραχωρησιούχοι.
Υβριδικό αλλά όχι σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους
Το υβριδικό σύστημα χρέωσης προβάλλει σήμερα ως το πιο ενδεδειγμένο μοντέλο χιλιομετρικής τιμολόγησης για τους αυτοκινητοδρόμους καθώς με ελάχιστες επενδύσεις μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα από τους παραχωρησιούχους, εφόσον φυσικά καταλήξουν σε μια συμφωνία και με τις τράπεζες. Σύμφωνα όμως με έμπειρα στελέχη του κλάδου, η αναλογική χρέωση δεν μπορεί να επεκταθεί σε όλους τους οδικούς άξονες.
Για παράδειγμα, στον Μορέα (Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα) που έχει υπεραστική κυκλοφορία, το υβριδικό σύστημα δεν έχει εφαρμογή. Όπως σημειώνουν, στελέχη των εταιρειών παραχώρησης, η αναλογική χρέωση εξυπηρετεί αυτοκινητόδρομους όπου γίνονται πολλές τοπικές μετακινήσεις και οι οδηγοί δεν διασχίζουν μεγάλες χιλιομετρικές αποστάσεις.
Στην ίδια κατηγορία ανήκει και το Αθήνα-Σκάρφεια της Ιόνιας Οδού, για το οποίο όμως δεν υπάρχει συναίνεση των τραπεζών για να μειωθούν τα διόδια. Το επιπρόσθετο αγκάθι στο συγκεκριμένο οδικό άξονα, είναι οι προβλέψεις της σύμβασης για δύο πλευρικούς σταθμούς διοδίων σε Άγιο Στέφανο και Βαρυμπόμπη, το χρονοδιάγραμμα εγκατάστασης των οποίων από το 2008 έχει γίνει λάστιχο. Πριν λίγες ο κ. Σπίρτζης στον απόηχο του αρνητικού ψηφίσματος του Περιφερειακού Συμβουλίου για τα διόδια, επανέλαβε ότι δεν θα λειτουργήσουν οι νέοι σταθμοί και ότι θα ξεκινήσει από το 2018 η αναλογική χρέωση.
Οι επιπτώσεις
Στις εταιρείες παραχώρησης υποστηρίζουν ότι οι επιπτώσεις από την μείωση των διοδίων αποτελούν μία σύνθετη άσκηση. Για παράδειγμα στην Ολυμπία Οδό εκτιμάται ότι τα αναλογικά διόδια μπορεί να μειώσουν πάνω από το 5% τα σημερινά έσοδα από τα διόδια. Όμως οι απώλειες αυτές, ίσως καταφέρουν να περιοριστούν καθώς ένας αυτοκινητόδρομος μπορεί να κερδίσει χρήστες από την εφαρμογή μίας δικαιότερης χρέωσης. Στην Ολυμπία Οδό, δείχνουν πάντως επιφυλακτικοί σχετικά με τον χρόνο εφαρμογής του υβριδικού συστήματος, αναφέροντας ότι υπάρχουν ακόμη θέματα προς επίλυση με το δημόσιο και οι επιπτώσεις στα έσοδα είναι ένα από αυτά.
Επί του παρόντος πάντως, η Κορίνθου-Πατρών δείχνει να κερδίζει τους χρήστες αφού σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο του ημιτελούς άξονα, εμφανίζει αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 10%.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου